Die Geschichte

 

Jeep ist heute eine Marke der Chrysler Group LLC und hat sich im Lauf der Zeit zu einem Begriffsmonopol entwickelt
(mit dem Unterschied allerdings, dass der Begriff Jeep nicht als Handelsmarke begründet,
sondern schon zuvor für den US-Militärgeländewagen Willys MB benutzt wurde).
 
Daher werden bisweilen auch andere geländetaugliche Fahrzeuge umgangssprachlich als „Jeep“ bezeichnet.
 
Die Jeeps der US Army
 
Bereits 1938 stellte die Firma Bantam der US Army ihren BRC (Bantam Reconnaissance Car) vor.
Zwar war die Army begeistert von den Fähigkeiten dieses leichten Aufklärungsfahrzeugs,
doch konnte sie sich zu dieser Zeit kein solches Projekt leisten.
Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges und den Berichten über die hohe Mobilität der deutschen Armee,
bestand jedoch Handlungsbedarf für die Army. So wurde am 27. Juni 1940 eine Ausschreibung gestartet,
mit der Vorgabe ein 4x4 Geländefahrzeug bei ¼ Tonne Zuladung zu entwerfen.
Obwohl diese Ausschreibung an rund 135 Firmen gerichtet wurde, war das Interesse unter
der amerikanischen Automobilindustrie verschwindend gering. Es war für die damaligen Hersteller von
landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Lastkraftwagen einfach nicht rentabel die knappen Zeitvorgaben
(Konstruktionspläne und erste Prototypen binnen 49 Tagen sowie 70 fertige Testwagen nach weiteren 26 Tagen)
und die Forderung nach einem derartig leichten Fahrzeug einzuhalten, stellten sie doch normalerweise
große, schwere Arbeitsmaschinen her. Die Firma Bantam (sie entstand aus dem US-Ableger eines
britischen Kleinwagenherstellers) jedoch hatte genug Erfahrung mit kleinen,
leichten Fahrzeugen – nicht zuletzt durch den bereits erwähnten BRC.
Da Bantam in einer großen Krise steckte und jede Möglichkeit ergreifen musste die Firma
vor dem Aus zu bewahren, zögerten sie nicht und setzten alles daran die Vorgaben der Army
zu erfüllen, welche abermals von den Qualitäten des Bantam überzeugt war.
Auch die Firma Willys-Overland, die mit ähnlichen finanziellen Problemen wie Bantam zu kämpfen
hatte, beteiligte sich an der Ausschreibung, konnte jedoch – im Gegensatz zu Bantam –
ihren Prototypen nicht rechtzeitig fertigstellen.
Da der Bedarf an dem neuen Fahrzeug jedoch sehr akut war und die kleine Firma Bantam mit
ihrem einzigen Werk zu unsicher als alleiniger Lieferant war, überzeugte das Verteidigungsministerium
auch die Ford Motor Company in das Projekt einzusteigen. Obwohl Ford anfangs noch zögerte,
gelang es dem Verteidungsministerium schließlich die Firma zu überzeugen (wenn auch erst nach der Entscheidung,
bei jedem Bewerber je 1500 Fahrzeuge zu bestellen). Die drei nun beteiligten Firmen hatten
jetzt die Vorgabe je 1500 Fahrzeuge, die den Leistungen des Bantam entsprachen,
zu produzieren. Um dies zu ermöglichen, erhielten Ford und Willys-Overland,
trotz Protesten von Bantam, Zugriff auf die Entwürfe des BRC. Dies hatte auch zur Folge,
dass sich die drei Fahrzeuge sowohl optisch als technisch kaum voneinander unterschieden.
 
Nach ausgiebigen Tests entschied sich die Army für den „Willys MA“ der Firma Willys-Overland.
Entscheidend hierbei war der leistungsstarke „Go-Devil“-Motor, der mit 60 PS rund 25 %
mehr Leistung als der Motor des BRC-40 aufweisen konnte. Willys überarbeitete den MA nochmals
in Anlehnung an den Ford GP und produzierte fortan den legendären „Willys MB“ – bis
Kriegsende wurden etwas mehr als 360.000 Einheiten fertiggestellt. Ford wiederum
übernahm das Design des Willys MB (military model, variant B“) und produzierte den GPW
(governmental, P für den 80 inch Radstand und W für Willys, denn Ford übernahm die Konstruktion
für die Massenfertigung) – bei Ford rollten bis Kriegsende etwa 270.000 Jeeps vom Band.
 
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges stellte Ford die Jeep-Produktion ein. Willys-Overland hingegen
entwickelte einige Jahre später den Nachfolger des MB, den M38. Dieser entstand aus
dem zivilen CJ-3B und wurde mit verstärktem Rahmen, 24-V-Bordnetz und einigen anderen
militärischen Verbesserungen mit etwa 60.000 produzierten Fahrzeugen an die US Armee ausgeliefert (1950–1952).
 
Der letzte Jeep für die US Armee war der M38A1, produziert und entwickelt von Kaiser-Jeep
(die Firma Kaiser übernahm Willys-Overland 1953). Auch dieser erreichte eine hohe Bekanntheit,
schließlich wurde er bis in die 70er Jahre (und daher auch im Vietnam-Krieg)
eingesetzt, bis er endgültig vom M151 MUTT ersetzt wurde.
 
      Die Firma Willys Overland 1915

  Der Jeep wird Zivil

Bereits während des Zweiten Weltkrieges plante Willys-Overland den Jeep zivil zu vermarkten.
Am 17. Juli 1945 war es dann soweit: Der erste CJ-2A rollte vom Band (Civilian Jeep).
Da dieser nicht die militärischen Gewichtsvorgaben einhalten musste,
konnte er sogar mit einem verbesserten Antriebsstrang und einer verbesserten Version
des Go-Devil Motors ausgestattet werden. Bald wurden auch andere Fahrzeuge von Willys
unter der Jeep-Marke verkauft. Die CJ-Reihe wurde bis 1987 fortgesetzt,
durch die wechselnden Besitzer der Marke Jeep und auch durch einige neue
(teilweise abermals durch militärische Entwicklungen beeinflusste) Modellreihen.
Das letzte Modell der CJ Reihe war der CJ-7 (und der längere CJ-8) der durch den
von AMC entwickelten Jeep Wrangler (YJ) ersetzt wurde.
 
 
1950 wurden Willys-Overland vor Gericht endgültig die alleinigen Markenrechte für „Jeep“ zugesprochen,
nachdem Bantam Klage einreichte, sie hätten den Begriff Jeep schon vor Willys-Overland benutzt.
Seither wechselte die Marke noch mehrmals den Besitzer. 1953 wurde Willys von Kaiser-Frazer aufgekauft,
1963 erfolgte die Umbenennung des Unternehmens in Kaiser-Jeep. Die American Motors Corporation
kaufte das Unternehmen 1970 auf. 1987 wurde wiederum AMC von der Chrysler Corporation aufgekauft
und wurde zur Jeep-Eagle Division. Beim Zusammenschluss von Chrysler und Daimler-Benz
im Jahr 1998 wurde die unrentable Marke Eagle gestrichen. Seitdem ist Jeep Bestandteil der DaimlerChrysler AG

 

 

 Andere Fahrzeuge nach 1945

Eigentlich war die US-Autofirma Willys-Overland gut im Geschäft:
 Das Unternehmen hatte mit dem Jeep einen Volltreffer gelandet und im Zweiten Weltkrieg als Haus- und Hoflieferant
 der US-Army ordentliche Gewinne gemacht. Nach dem Krieg dämmerte den Verantwortlichen jedoch,
 dass man mit einem Jeep nach militärischem Muster allenfalls Farmer und Waldarbeiter begeistern konnte.
 Wer in der Stadt wohnte und das Leben endlich wieder zu genießen begann, der wollte sicher nicht wie ein Soldat
 über die Straßen hoppeln, sondern elegant und gediegenüber die Boulevards flanieren.
 Deshalb suchte Willys nach Alternativen - und erfand ein neues Genre: Den gezähmten, stadttauglichen Geländewagen.
 Die Idee gilt übrigens jetzt, sechs Jahrzehnte später, erneut als Ausweg aus der SUV-Sackgasse.
 Neuerdings setzt die Autobranche auf gerundete und abgespeckte Geländewagen und nennt diese Crossover-Konzepte.
 Weil der Firma Willys damals Geld, Erfahrung und Material für einekomplette Neuentwicklung fehlten,
 variierte sie den existierenden Geländewagen. Das Auto wurde in die Länge gezogen,
 der Allradantrieb über Bord geworfen, Türen und Kotflügel neu geformt und ein hübsches Stoffverdeck kreiert.
 Aus dem Militärwagen wurde so eine schmucke Cabrio-Limousine, aus Jeep wurde Jeepster.
 Angetrieben wurde das Zivilauto von einem Vierzylindermotor mit demcharmanten Beinahmen "Go Devil".
 Mit 2,2 Liter Hubraum und rund 65PS waren die Fahrleistungen jedoch alles andere als teuflisch.
 Fast 22 Sekunden brauchte der Pkw-Motor mit dem weltweit längsten Zylinderhub,
 um den Jeepster auf Tempo 100 zu beschleunigen, und bereits bei rund 120 km/h war Schluss.
 Das war schon damals dürftig, und heute wirkt der Klassiker erst recht bewegungsfaul.
 Dafür ist beim Fahrer Geschick gefragt, denn das Zusammenspiel von Fußstarter und Gaspedal sowie
 die Bedienung der am Lenkrad angeschlagene Dreigang­Schaltung sind ungewohnt.
 Bei der Premiere des Jeepster 1948 waren nur wenige Menschen wirklich begeistert.
 Zwar wurde Willys Friedensbote von den Kritikern bejubelt, doch bei den Kunden fiel der damals
 knapp 1800 Dollar teure Sonderling durch. Gegen Konkurrenten mit sechs oder acht Zylindern wie den
 Ford-V8-Super-Deluxe oder den V6-Chevrolet-Fleetmaster wirkte der Vierzylinder-Jeepster schwächlich.
 Immerhin war die Ausstattung durchaus nobel. Das Lenkrad trug einen zweiten Chromreif,
 das Handschuhfach war abschließbar und es gab Zigarettenanzünder, Fußmatten und bequeme Sitze;
 außerdem Weißwandreifen sowie Radkappen aus Chrom.Das allein aber lockte keine Kunden.
 Lediglich 10.000 Autos wurden im Jahr der Premiere verkauft, 1949 waren es noch 3000, und 1950
 700 Jeepster-Exemplare. Willys strich nach dieser Enttäuschung die Segel undverzichtete
 fortan auf den Bau von Zivilfahrzeugen auf CJ - Basis